La Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal N°6, interinamente a cargo de Carlos Rívolo, pidió que seis empleados ferroviarios vayan a juicio oral por su responsabilidad en el choque de dos formaciones sobre las vías de la Línea San Martín en el barrio porteño de Palermo el 10 de mayo de 2024.
Como consecuencia de la colisión, 61 personas resultaron heridas, dos de ellas con lesiones graves. Además, el material rodante y la infraestructura del ferrocarril sufrieron “severos daños”, según se estableció en las pericias posteriores al siniestro. Así lo informó el sitio fiscales.gob.ar.
Para el representante del Ministerio Público Fiscal, Nahuel Alejandro Morales, Mariano Ignacio Filangieri, Damián Bartoletti Renzi, Leandro Martínez, Javier Armando Silvero y Alfredo Gómez deben ser considerados responsables del delito de estrago culposo agravado por resultar personas lesionadas, previsto en el artículo 196 del Código Penal y que prevé una pena que va de 1 a 5 años de prisión.
“La colisión acaecida el 10 de mayo de 2024 no fue el resultado del comportamiento imprudente de un solo agente ferroviario. En cambio, fue producto de la culpa concurrente y los riesgos irregularmente generados por cada una de las personas señaladas mediante sus violaciones a los deberes objetivos de cuidado, que lejos de girar en el vacío, se orientan hacia la seguridad y prevención de accidentes”, remarcó el fiscal Rívolo.
De acuerdo a un informe realizado por Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) que consta en la causa, el gasto del operativo realizado para el restablecimiento del servicio (obras civiles, reparación de señales, vías, infraestructura y puente) ascendió a 824.032.606 pesos más IVA, mientras que el valor estimado para la reparación y reposición del material rodante afectado fue de 4.333.500 dólares más IVA.
La secuencia del siniestro
El 10 de mayo de 2024, a las 10:31:11, la formación N°3021 (integrada por locomotora y furgón) que se encontraba casi detenida sobre la vía ascendente de la Línea del Ferrocarril General San Martín, en el ingreso al puente ubicado en la Avenida Presidente Figueroa Alcorta y Dorrego, fue embestida por la formación N°3353 (que iba con pasajeros) y que circulaba por la misma vía y en el mismo sentido.
De acuerdo con el requerimiento realizado por la fiscalía, Gómez -en su rol el supervisor de la Mesa de Personal de la línea- fue el responsable de designar a los tripulantes de la formación 3021: Filangieri y Bartoletti Renzi, en calidad de conductor y ayudante del conductor respectivamente. No obstante, ninguno de los dos contaba “con la capacitación y la idoneidad necesaria para operar el sistema OBC (on board computer) instalado en la locomotora”.
Tanto Filangieri como Bartoletti Renzi se hicieron cargo de la conducción para trasladar la locomotora y el coche furgón desde la estación Retiro hacia Patio Alianza, ubicado en la estación Caseros, a pesar de que no contaban con el conocimiento necesario.
“Falta de aptitud” de ambos tripulantes
Debido a ello, ambos tripulantes “por la falta de aptitud, conocimiento y experiencia para operar una locomotora con tal tecnología instalada” no pudieron liberar a tiempo la única vía ascendente del sector. Esto se debió a que el sistema OBC aplica el freno de emergencia automático al superar los 30 kilómetros por hora de velocidad.
“Ello sucedió en cuatro oportunidades, en la última de las cuales omitieron informar la novedad, todo lo cual fue determinante para que minutos después se produjera la colisión entre las formaciones”, indicó el fiscal en su requerimiento.
Allí repasó que la formación salió de Retiro a las 10:12:28 y que siete minutos después llegó a la Cabina de señales Ocampo, donde Filangieri detuvo la marcha y por radio solicitó “la concesión de vía libre para ingresar al sector de bloqueo conformado por el trayecto ubicado entre la Cabina Ocampo y la Estación Palermo”.
En ese tramo, el sistema de señales automáticas no funcionaba por lo que se operaba mediante el sistema de bloqueo absoluto previsto en el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO).
De esta forma, a las 10:21:16, el auxiliar de la estación Palermo Morales y dos señaleros (que fueron sobreseídos) entregaron a los tripulantes “la orden escrita de vía libre con precaución”, por lo que la formación debía circular con bloqueo absoluto durante ese tramo.
Tras el ingreso al sector, se detuvo tres veces en menos de seis minutos. Allí, conductor y asistente consultaron por radio sobre cómo desactivar el sistema OBC. “Un límite de velocidad y no puedo ir a más de treinta, ¿se puede desactivar eso? Porque, si no, no vamos a llegar más”, dijo Filangieri.
La apertura de comandos en las vías
Tras conseguir dicha información, Bartoletti Renzi abrió un compartimiento y “manipuló los comandos obrantes en su interior”. Sin embargo, la formación volvió a detenerse cuando superó los 30 kilómetros por hora.
“Como agentes del sistema ferroviario, tenían la obligación de velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los estándares de seguridad que regulan la actividad. Cada uno de ellos, con su comportamiento imprudente, incrementó los riesgos inherentes a ese medio de transporte, peligros que se materializaron en el resultado lesivo que justificó este proceso penal”, argumentó Rívolo.
“Esta cuarta detención se produjo en el KM (aproximado) 4,700 de la traza en sentido ascendente, en el sector de ingreso al puente ferroviario erigido en la intersección de las Avenidas Figueroa Alcorta y Dorrego. En ese lapso, que se extendería por aproximadamente un minuto hasta el momento de la colisión, los tripulantes de la formación N°3021 omitieron comunicar tales novedades”, explicó la fiscalía.
Con respecto al encargado de movimiento de la Oficina de Control Trenes Martínez y el operador de la Oficina de Control Trenes Silvero, para el MPF “omitieron vigilar la marcha de los trenes desde la Cabina de Control de Trenes y así asegurar la regularidad de su circulación, pudiendo haber impedido la embestida de la formación de pasajeros contra el furgón de la Locomotora 3021 que se encontraba parada”.
El fiscal también indicó que, desde el primer evento en el que se aplicó el freno de emergencia automático de la formación N°3021 hasta el momento en que la formación N°3353 la embistió “transcurrieron alrededor de ocho minutos sin que ante tales eventos tomaran intervención los nombrados, quienes, al momento del siniestro, en función de los cargos que desempeñaban, debían velar por el orden y vigilancia del movimiento de los trenes”.
“La colisión se produjo por una concurrencia de circunstancias, en las cuales las omisiones al deber de cuidado propio del oficio de cada uno de los acusados, significó el incremento del riesgo que se materializó en el resultado”, marcó el fiscal Rívolo.
