“Un ahorro de 25 minutos en tiempos de viaje. Hoy para ir de Once a Moreno se tardan 72 minutos y ese tiempo se reducirá a 47. Esta obra gigantesca va a mejorar además las frecuencias, al reducir el intervalo hasta 3 minutos en hora pico”. Esa carta de presentación de la mega obra del soterramiento del tren Sarmiento sigue apareciendo en la web del Ministerio de Transporte de la Nación, concretamente en la solapa de la operadora estatal Trenes Argentinos.
https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenesargentinos/soterramiento-del-sarmiento
Sin embargo, desde el segundo semestre de 2018, con la abrupta devaluación del peso ante el dólar de ese tramo del gobierno de Mauricio Macri, los trabajos se paralizaron por completo. Hasta entonces, la tuneladora había superado, según se informó oficialmente, los “siete mil metros de excavación y ahora trabaja a la altura del barrio de Liniers”. Para completar el recorrido faltaba mucho más: once kilómetros para completar el túnel de 18 kilómetros en total de vía subterránea y ocho nuevas estaciones subterráneas entre Caballito y Castelar.
Más allá de la debacle económica de ese tiempo, después llegó el cambio de gobierno y la pandemia. Es decir, todo volvió a postergarse. Y una nueva impronta en la cartera de Transporte, primero de la mano de Mario Meoni y luego seguida por el actual ministro, Alexis Guerrera. Y uno de los temas por resolver es qué hacer con ese contrato, que sólo en la primera etapa ronda los 1.500 millones de dólares.
“¿Es inviable hablar de soterramiento?”, le preguntó Primer Plano Online a Guerrera. “No, pero sí necesita una revisión de todo lo que se hizo hasta el momento y de una planificación de esa inversión, que es millonaria, y necesita y requiere, indefectiblemente, de endeudamiento internacional”, describió el ministro.
LA CHARLA DEL MINISTRO GUERRERA CON PRIMER PLANO ONLINE
En su respuesta, el funcionario dejó expuesto uno de los temas centrales en la campaña proselitista actual, que es conocer el destino de los 44 mil millones de dólares que el Fondo Monetario Internacional le otorgó al gobierno anterior. “Justamente, esa es la diferencia entre endeudarse para lo que es la timba financiera y endeudarse para la construcción y la obra pública. Estamos trabajando en los esquemas de soterramiento, pero van a requerir de un tiempo más de programación”, completó Guerrera.
Por el momento, la apuesta oficial para mejorar la circulación ferroviaria y disminuir la siniestralidad con el cierre de cien pasos a nivel en el área metropolitana se basa en la colocación de puentes sobre las vías, como los que ya funcionan en San Antonio de Padua e Ituzaingó. Es un trabajo conjunto entre la empresas estatales Trenes Argentinos, presidida por el moronense Martín Marinucci, y Tandanor, cuyo responsable es Miguel Tudino.
Todo eso mientras la publicación oficial en la página del Ministerio de Transporte todavía menciona el “impacto urbanístico y transformador en la calidad de vida de todos los habitantes de las localidades que atraviesa” el soterramiento “ya que va a integrar ciudades que hoy están divididas por el tren”, y afirma que “gracias a esta obra se van a generar 10.000 puestos de trabajo entre directos e indirectos”.
